最近，业内出现了一个观点“合资车企正迎来重要的拐点”。这样的判断并非空穴来风，自2024年10月以来，合资品牌在国内市场的份额止跌回升，今年上半年大致稳定在36%左右。
对于市场份额连续下滑五年的合资品牌来说，这无疑像是一针强心剂。不少业内人士乐观地认为，合资车企的反击策略或许已经奏效。事实真的如此吗，还是说，只是市场波动中的短暂表象？
五年了，份额暂时止跌
过去五年，是我国汽车行业剧烈变动的五年，也是合资品牌份额从高位一路跌落、几乎腰斩的五年。
2020年时，合资品牌仍以64%的市场份额稳居中国乘用车市场主导地位，年销量达到1240万辆。德系和日系品牌构成市场支撑，占比分别达到25.5%和24%，年销量均超过460万辆。美系品牌占据约10%份额，年销量突破180万辆。韩系品牌也保持在70万辆水平，尚未彻底崩盘。
展开剩余92%大众、丰田、本田、日产等主流合资企业凭借多年积累的品牌认知度、完善的销售渠道和相对稳定的产品质量，在消费者心中保持着较高信任度，长期占据销量排行榜前列。2020年那会，乘联会发布的厂商零售销量、轿车细分市场和SUV细分市场等多个TOP15榜单中，合资品牌都占据主导地位。尤其是在轿车细分市场，合资车型占据13个席位，并包揽前五名。
然而，市场格局在短时间内大变样。随着新能源乘用车渗透率从2020年的5.7%快速提升至2024年的47.6%，比亚迪、吉利、长安、零跑等自主品牌抓住机遇，侵蚀了合资品牌在传统燃油车领域的市场份额。
在新能源市场，自主品牌市场份额从2020年的74.6%增长至2024年的88.7%，今年上半年进一步突破90%。相比之下，主流合资品牌2024年新能源销量仅为42.5万辆，市场份额不足5%。
乘着新能源乘用车市场的扩张东风，2020年到2024年，自主品牌整体销量从688万辆增长至1385万辆，年均增量约174万辆。今年上半年，自主品牌仍旧保持26%的同比增幅，销量已达到697万辆。整体份额更是在五年内接近翻倍，从2020年的35.7%增长到2025年上半年的64%。
而由于错失新能源市场初期发展红利，合资品牌到2024年销量已降至904万辆，较四年前销量减少了约340万辆，市场份额跌破四成至39%。
具体来看，短短四年间，德系和日系两大派系的份额分别下滑8个百分点和10个百分点。德系整体销量减少约90万辆，日系减少约150万辆。美系品牌份额下滑至6%，韩系和法系都仅剩约1%份额。
2024年，合资品牌月度份额更是一度跌破35%红线。直到当年10月，合资品牌份额从34%逐步回升至12月的37%。进入2025年，合资品牌上半年整体维持在36%。
合资品牌份额止跌反映出其在市场策略调整方面的成效，特别是在燃油车市场维护和智能电动化产品布局方面发挥了作用。尽管合资品牌整体新能源渗透率仍在下降，但部分车型显示出市场潜力，如东风日产N7、大众ID.系列、丰田铂智系列等产品取得了相对较好的市场表现。
从整体大盘来看，合资市场份额守住35%红线，不只是销量的简单此消彼长，更是市场在燃油车存量与新能源增量之间的缓冲平衡。
保住份额靠的是头部
通过对销量数据分析可以发现，合资阵营近期的销量回稳是由少数几家头部企业贡献的。
在近年来的激烈市场竞争中，德系、日系、美系等几大传统派系内部已发生显著分化，最终真正支撑合资品牌整体表现的，是那些产品体系完整、本土化转型深入、营销策略灵活的代表性车企。
德系品牌在各派系中展现出较强的市场稳定性。数据显示，2025年上半年德系品牌销量达180.7万辆，占合资阵营比重为46%。德系目前市场份额虽然已降至16.6%，但仍稳居合资阵营首位。
南北大众是德系的核心支柱，上半年合计销量为123.9万辆，对德系的贡献约为七成，占整个合资比重的三成。
其中，上汽大众上半年销量达49.2万辆，降幅收窄至3.9%；一汽大众同期销量为74.6万辆，同比降幅收窄至1%。特别是6月份，“南北大众”销量均实现了双位数正增长，走出了颓势。
旗下途观、朗逸、速腾、迈腾等经典车型在上半年持续热销，均达到10万辆规模，很好地稳固了大众系的燃油车基本盘。同时，新能源车型如大众ID.系列也逐步获得市场认可，上半年合计销量超过4万辆。
南北大众的成功源于“油电同智”战略的有效执行，在加速新能源产品投放的同时，通过与国内科技公司深度合作，显著提升燃油车型的智能化体验。途昂Pro、揽境等燃油车型的辅助驾驶系统已达L2+级别，在一定程度上延缓了用户流失。
美系品牌中，上汽通用上半年销量实现8.6%的同比增长，达到24.5万辆，6月更是激增80.6%至4.7万辆。
有汽车分析师认为，其在去年实施的大幅去库存策略为今年销量回升奠定了基础。同时通过智能化升级和“一口价”策略，上汽通用增强了中型及以上车型的市场竞争力。比如，2025款别克昂科威Plus“一口价”优惠达6万元，推动月销量创历史新高达到2万辆。整个上半年，昂科威系列销量增长达200%。
与此形成对比的是，特斯拉在中国市场表现明显回落，2025年上半年销量为36.4万辆，同比下降14.6%。其市场份额下滑与价格调整频繁、新车型缺位以及国内竞争品牌加速发展等多重因素密切相关。
日系品牌同样呈现出明显的分化态势。丰田表现相对稳健，一汽丰田和广汽丰田上半年销量分别为37.4万辆和34.5万辆，同比分别增长21.1%和2.6%。其中一汽丰田6月同比增速高达39.2%，重回8万辆水平。
与上汽通用一样，丰田也是“一口价”战略的受益者，保持了其在燃油车市场的竞争力。同时，本土化研发成果的逐步释放，则为其电动化转型提供了重要支撑。
比如，广汽丰田推出的铂智3X作为由中国工程师主导开发的新能源车型，自上市以来订单已超过3万辆，6月单月交付超过6000辆。有观点认为，广汽丰田设立的中国本地主责工程师制度提升了产品开发效率和市场匹配度。
东风日产的市场表现同样相对积极，6月销量4.9万辆，降幅大幅收窄至6.7%，摆脱了两位数的降幅。
在新能源领域，东风日产也有所突破。其上半年推出的N7纯电车型，凭借11.99万元起的售价及智能化配置，自5月中旬交付以来累计交付量已突破万辆。该车型由中国本土团队主导研发，针对本地用户使用场景进行产品定义和软件优化，体现出日产在中国市场研发机制调整的初步成效。
然而，另一日系品牌本田下滑态势较为明显。2025年上半年，广汽本田下滑12.6%，东风本田下滑23.6%。主要问题在于受到自主新能源竞品冲击，雅阁、思域等主力车型未能很好地守住燃油车阵地。
同时，新能源车型推出节奏和定价策略均未形成规模效应。比如，东风本田S7上市时定价过高，后续虽大幅下调价格但依然未能有效拉动销量；广汽本田P7在上市初期销量表现同样不佳。显然，本田在电动化转型过程中尚未建立清晰稳定的产品架构，也未形成与国内市场技术发展趋势高度契合的产品路径。
大众、丰田等部分头部品牌能够维持相对稳定的市场表现，主要得益于两个关键因素：智能化及电动化产品陆续进入市场验证阶段并开始形成销量支撑；营销与价格策略的及时调整有效缓解了终端渠道压力。
盖世汽车研究院分析，上汽大众、一汽丰田、上汽通用等品牌在2024年之后普遍采用“一口价”模式，对销量产生了显著的稳定效果。如上汽大众途岳“一口价”优惠后，使其单月销量接近2万辆并创历史新高。
在电动化转型仍处于适配阶段的当下，市场份额的回升为合资品牌争取到了一定的战略调整窗口期，为其后续的深度转型提供了一定保障。
二线车企开拓新“生路”
在主流合资品牌稳固市场阵地的同时，部分二线合资车企已在探索新的生存路径，即通过拓展出口业务寻求增长机会。这种战略转向是在国内市场竞争极度激烈、市场份额持续萎缩压力下的务实应对策略，从结果导向来看是利好的。
2025年1-5月，光束汽车、长安福特、北京现代、悦达起亚等品牌整体销售回暖明显，主要驱动因素是出口业务。
北京现代前5月累计销售突破8万辆，其中出口业务贡献了五成。悦达起亚同期销量达10.1万辆，超过2020年全年规模，关键在于开拓新兴海外市场，有效对冲了国内市场的疲软表现。数据显示，悦达起亚1-5月出口销量超过9万辆，占总销量比重接近九成。
类似趋势同样出现在长安福特、光束汽车等品牌身上。长安福特2024年出口销量达7.4万辆，今年前5月出口量为2.5万辆，对整体销量贡献度为三成以上。出口业务的增长成为其在华业绩实现扭亏为盈的重要助力。长安福特去年净利润达到20.9亿元。
作为宝马和长城合资的新能源品牌，光束汽车虽然在国内市场曝光度待提升，但其出口业务发展迅速。今年前5月，光束汽车出口2.3万辆，同比增长37.6%，占其总销量的七成以上。
从中可以看出，出口正成为部分二线合资车企销量增长的重要甚至关键驱动力。基于这一现实，越来越多的合资品牌将出口业务视为当前的战略重点。
长安马自达今年4月推出了“双百翻番”战略，设立新能源整车出口中心，计划在新能源领域投资百亿元，实现出口贸易额百亿元。同月，旗下MAZDA 6e全球车下线，将同步供应欧洲、东南亚等全球市场。这一战略的核心在于将中国市场的制造优势转化为全球竞争力，通过技术输出和产能升级拓展海外市场。
部分头部企业同样在积极布局出口路径，以进一步扩大规模效应和提升产能利用率。一汽丰田是其中的典型代表。2025年上半年，一汽丰田实现21.1%的同比增长，销量达37万辆，出口业务对其销量企稳发挥了积极作用。其同期出口销量同比增长2.2倍至3.4万辆，占总销量比重达一成。
东风日产同样将发展重点转向海外市场。今年7月，东风集团与日产（中国）宣布成立新合资公司，计划向海外市场出口整车及零部件，双方持股比例为4:6。新公司注册资本10亿元，合资期限28年。
该计划将于2026年启动，初定年出口目标是10万辆，出口车型包括N7、Frontier Pro PHEV等电动汽车，目的地主要是东南亚、中东及中南美等市场。
但需要指出的是，依赖出口并非长久之计。如果合资品牌无法在产品研发、智能化架构、本地化生态建设等方面实现结构性升级，即便依赖出口获得短期增长，也难以确保在中国市场的长期竞争力。
因此，既在国内市场维持份额、又同步开拓海外市场的头部合资企业，其发展模式更具实际参考价值。
份额之争远未结束
目前，合资品牌总体份额虽较最低点有所回升，但从长期发展趋势判断，已难以重新回到历史高位水平，甚至还会继续滑落。
这一现实背后是整个竞争环境的根本性变化。合资品牌传统的“外方主导+中方执行”双轮驱动模式，在当前自主品牌占据市场主导地位的竞争格局下已显适应性不足。
更为关键的是，在新能源这一决定未来乘用车市场格局的核心领域，主流合资品牌近几年份额持续下滑，到今年上半年仅占比9%，合计销量不到60万辆，仅是自主品牌新能源乘用车销量的十分之一。与此形成鲜明对比的是，自主品牌新能源乘用车渗透率已达70%，远高于整个行业50%的平均水平，在新能源乘用车市场占据了超过九成的份额。
有观点认为，这种显著的市场份额差距并非偶然，而是技术路线选择、产品开发节奏、本土化程度等多重因素综合作用的结果。
自主品牌不仅在技术、产品、价格和渠道等多个维度实现了全面突破，更重要的是在电动化、智能化转型的关键时期抓住了市场机遇，建立了先发优势。这表明，简单依靠品牌溢价和传统技术积累已无法应对市场竞争态势。
图片来源：乘联分会
从行业整体发展格局来看，市场份额之争远未进入终局阶段，但竞争的残酷性正在显著加剧。
小鹏汽车董事长、CEO何小鹏预判，接下来的五年将是中国汽车行业淘汰赛的最后五年，现有品牌将整合为少数母品牌，子品牌数量可能仅剩十几个甚至更少。多位车企高管、行业分析师以及研究机构持有类似观点，中国市场未来可能仅剩10-15个甚至更少的车企集团参与主流竞争。
据盖世汽车研究院不完全统计，截至目前，国内市场在售汽车品牌数量仍超过130个，而新能源乘用车渗透率也接近50%，市场集中度有待进一步提升。
在全球电动化、智能化浪潮加速重塑产业格局的背景下，能够将本地研发、本地制造、本地品牌策略高效结合的企业，才可能获得持续的市场生存能力。这一判断的逻辑相对清晰：无论是合资还是自主品牌，大量缺乏核心产品力、战略定位模糊或缺少技术自主掌控能力的企业，将逐步被市场淘汰。
具体到合资品牌的发展前景，盖世汽车研究院预判，中国乘用车市场未来将逐步稳定在“自主品牌占比80%、外资品牌占比20%”的市场结构。其认为，今年自主品牌在乘用车市场整体份额有望达到70%左右。
在这一格局下，即便是具备体系化优势的大众、丰田、通用等合资品牌，在自主新能源产品持续冲击下，市场份额仍可能在未来两至三年继续缓慢下滑，只是下滑幅度相对可控。
而部分合资品牌的市场处境则可能变得更加严峻。以本田为例，其全球战略与中国市场技术发展趋势之间出现了结构性偏差，可能进一步削弱其在中国市场的长期战略地位。
今年5月，本田宣布将削减30%电动化投资，从10万亿日元调整至7万亿日元，并将资源重新分配至以混动为核心的产品线。这一战略转向在北美市场可能具有现实基础，但显然与中国市场当前强调纯电与智能化深度融合的技术路线存在错位。
日产虽然在华电动化转型态度积极，也推出了N7这样的代表性电动化车型，但无法掩盖其整体产品竞争力的不足。有分析师认为，日产的策略正在向“现代、起亚”的发展路径靠拢，将中国定位为电动车出口制造基地。这无疑是一条可行的出路，但无法解决其在华品牌影响力持续减弱的根本问题。
乘联分会秘书长崔东树认为，合资车企需要在产品定义、供应链整合和渠道稳定等方面持续发力，才能在未来竞争中找到立足点。
当前阶段的竞争已不再以“量”作为唯一评价维度，“质”的竞争逐渐成为新阶段的核心变量。这种质的竞争体现在多个层面：研发响应速度的快慢、智能化产品能力的深度、渠道与品牌服务能力的适配程度。
市场格局的变迁印证了“十年河东三十年河西”的发展规律，合资品牌能否实现真正的市场反转，取决于其能否紧跟中国市场的技术发展趋势和消费需求变化。
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